中国高铁只有几条盈利 到底应该调票价吗

之前京沪高铁正式挂板上市，也是引起了市场不少的轰动，这也意味着京沪高铁已经实现了扭亏为盈，并且开始盈利了!这也是自从高铁正式运营以来，第一家能够实现盈利的高铁。

其实说起中国高铁，也许很多人都会觉得这是一项"只赚不亏"的买卖，截止去年年底，中国铁路营业里程更是超过13万公里，其中高铁里程达到3万公里，成为世界上唯一高铁成网运行的国家。与此同时，国内消费者也是表现出了旺盛的需求，尤其是在节假日、春节的时候，也是出现了"一票难求"的情况，那么面对这一巨大的客流量，为什么高铁还不赚钱呢?

据了解，作为建基狂魔的中国在高铁建设上的投资真的是非常"壕"，根据数据显示，每公里的高铁建设都是需要投入近2亿元，比如说里程为249km的宁杭高铁，总投资就达到了237.5亿元，里程为1068.8km的武广高铁，在投资上就花费了1166亿元。换句话说，建设100公里的高铁线，就需要至少花费100亿元。

仅在2018年的时候，全国铁路固定资产投资就达到了8028亿元，面对这一巨大的成本和费用，即使每年都有相当大的客流量，也是很难进行消化的，入不敷出是很多高铁线的现状。除了在高铁建设上存在问题外，高铁后期的运营费用也是比较高的。

众所周知，当前的高铁有着"无污染、速度快、高效率"等优势和特点，但是这背后需要耗费大量的电力，其中时速为350公里的高铁，每小时的耗电量大概在9600度左右，如果一度电费的价格为一元，那么每小时就需要耗费1万元左右。与此同时，高铁上还需要大量的人力成本等。毫不夸张的说，从高铁建设开始，就需要一直投入成本。

假设一趟列车有7节，每节100人，每人票价大概在800元左右，那么在上座率是100%的情况下，这趟列车的收入大概在56万左右，但这只是理想的状态，因为正常情况下，票价大概也是在500-600左右，上座率也是在80%，一节高铁的实际收入可能最高在33万元左右。

如果高铁建设和日常维护成本无法下降，或许只能够提高票价来提高高铁的收益了。在此之前，国铁集团也是对列车票价进行了优化调整，表示将分时段、分季节、分席别进行调价，总体来说是有升有降的。

但是票价太高消费者显然是不买账的，那么又该如何平衡公益和利益之间的跷跷板呢?或许这是一条漫长的探索之路!